From: 加藤 智之 , Date_No: 2000-05-22_11
加藤＠怪しい元電気屋さん？です。こん○○は。 Mitsutoshi Yamamura wrote:[tdr : 04735] > > 「ＭＦ化はやっちゃいけない」と言った、やまむらです。 > > > ＜＜是非専門の方にお聞きしたいのですが＞＞ 専門家というほどではないですが。 ちょっと気になったモノで``r(^^;)ポリポリ 〜チョキチョキ〜 > ２）車両の発電設備 > 現在の車両（二輪四輪共）には直流発電器が採用されていま > す。この発電器は回転数に応じて発生する電圧が変化しま > す。このときの電流値は？と思われる方も居るでしょうが、 > 電流値は負荷（つまり、電気を消費する機器のことです）の > 抵抗値により変化します（オームの法則）。厳密には電圧も > 多少影響を受けるのですがここではとりあえず無視して話を > 進めます。複雑な電気回路を用いればこの電流値を制御する > ことは可能ですが、自動車特に二輪車には使われてないそう > です。 現在、車両の発電機はオルタネータ（交流発電機）がほとんどです。 ダイナモ（直流発電機）はブラシが必要なためメンテナンスが 必要となるので使われなくなりました。 間違えやすいのは四輪用の場合、オルタネータにレギュレータが 内蔵されているので直流出力となってます。 > 話がそれましたが、車両の発電器の電圧は最高１８Ｖまたは > それ以上を発生します。下は詳しく知りませんがおそらく１ > １〜１２Ｖ程度かと思います。普通こんなに電圧に変化が > あっては困りますよね、特に高速走行時にはランプ類は焼き > 切れてしまうでしょう。そこで、レギュレーターで電圧が一 > 定値以上にならないように制御しているのです。 原付などは常に全開状態で走っていることが多いため バッテリーがダメになるとよくヘッドライトが切れたりします。 ＊参考：ＴＤＲ２５０の場合（サービスマニュアルより） 標準充電電圧１４．３〜１５．３Ｖ／３０００ｒｐｍです。 〜チョキチョキ〜 > ＊＊ 開放型 １４．８Ｖくらい ＊＊ > ＊＊ ＭＦ型 １３．６５Ｖ ＊＊ ということは・・・おわかりですね。 > この時点で、すでに理解された方も多いと思いますが、開放 > 型バッテリー搭載車とＭＦバッテリー搭載車の大きな違い > は、レギュレーターの設定電圧の違いです。充電器も同じ。 > 従って、開放型バッテリー搭載車にＭＦ型を付けると＞ガス > 発生＞電極発熱＞安全弁からガスを吹く＞ということになる > 「可能性」が高いらしい。安全マージンは多めに取ってある > のですぐにこうなるとは限らないそうです。ただし、これは > あくまで正常なバッテリーの場合で、劣化したバッテリーの > 場合は＞電極過熱＞水分蒸発＞容器変形＞正極と負極が > ショート（短絡）＞マットや容器が発火＞バッテリー炎上＞ > となる事もあるとか．．．。 > > また、ＭＦ搭載車でもレギュレーター不良に陥ると同じプロ > セスで最悪車両火災になるそうです。車両火災にはならな > かったけど、ＣＢ４００ＳＦがレギュレーター不良でバッテ > リーから「ピー」という音とともにガスを吹いた例が身近で > あります。容器は触れないほど熱くなっていました。（あら > ！また脱線） 燃えたドカは上記と同じようにバッテリーをショートした状態になり ハーネスが燃えました。バッテリーは通常タイプでしたがすごく熱くなり 吹き出しました。オーナーが必死で焼けてるハーネス引きちぎり 大した火災にはなりませんでしたが。 〜チョキチョキ〜 > さわおさんの書かれていた開放型バッテリー車とＭＦバッテ > リー車のレギュレーターが同じだったという事については、 > 確かに不思議な話ですよね。バッテリーメーカーさん曰く > 「そんなはずは絶対ない」そうです。 サービスマニュアルＰ８−１４の図がその通りであればレギュレータは 交流を直流に変換するダイオードの集合体だけで電圧は制御してないようです。 というわけで同じでも不思議はありません。 > 以上、長々と失礼しました。（レス漏れは無いだろう > な．．．） 詳しい解説有り難うございます。 ＰＳ． 小姑みたいなことばかり書いてすみません。 ではでは(^^)/~~(^^)/~~ ******************************************************* 2000.05.22 ぽっけ＠加藤 智之 YZF-R1(青),TDR-250(青),QA-50(黒),QB-50(緑) *******************************************************
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